Bleiben wir aber erst mal beim "Powercommander3".
Prinzipiell ist der PC3 ein Gerät, was das Einspritzsignal in Richtung Einspritzdüse abfängt und sein Eigenes sendet.

Bsp.: Bei 2.750 U/min und halber Drosselklappenöffnung "sagt" der Bordrechner: "Einspritzdüse, bitte sei für drei Millisekunden offen.".
Der PC3 macht dann folgendes: Er schaut in seine Liste, was er bei 2.750 U/min und halber Drosselklappenöffnung machen soll, z.B. die Düse 12,5% länger einspritzen lassen: 
3 ms x 1,125 = 3,375 ms 
(Gerundet 3,4 ms. Genauer schafft das eine Einspritzdüse eh nicht.)
Dieses Signal sendet er jetzt zur Einspritzdüse. 

So sieht so ein "Manipulationsmapping" in der Software vom Powercommander aus: 
Ein "Mapping" ist grundsätzlich nichts weiter als eine Tabelle, in der steht, was bei welcher Drosselklappenstellung und Drehzahl geschehen soll.
Für unser Beispiel hat der Powercommander zwar eine Reihe für die Drehzahl 2.750 U/min, aber keine Spalte für 50 % Drosselklappenstellung. Da wird der Wert zwischen 40 %  und 60 % Drosselklappenstellung interpoliert.

Der große Vorteil vom Powercommander: 
Er ist in ein paar Minuten installiert und es gibt fertige Mappings für die Twins (zumindest für den unangetasteten Motor), welche auch immer wieder ergänzt werden, wenn sich z.B. eine neue Auspuffanlage durchgesetzt hat. Ein bischen tricksen kann man auch noch mit der Kombination aus originalen Triumph-Tunes und PC3-Mappings.
("Tunes" und "Mappings" sind im Grunde das gleiche; ich sag ab jetzt einfach mal zu den "originalen" von Triumph "Tunes" und zu allen anderen "Mappings")
z.B. die "Sharks" ohne DB-Eater: Tune für die originalen TOR´s kombiniert mit dem PC3-Mapping für einen komplett originalen Twin.

Bei getunten Motoren kommt man aber nicht um die Erstellung eigener Mappings drum herum. Eigentlich nichts anderes wie bei den Vergasertwins. 
Bei denen wird z.B. beim reinen Schiebervergaser die Nadel höher gehängt, in der PC3-Software ist das dann der Bereich um 10 - 20 % Drosselklappenstellung.
Wer es genauer wissen will, kommt um den "Wideband Commander" nicht herum:
Ein Gerät, das über eine sogenannte "Breitbandsonde" das Gemisch misst.
Angezeigt wird das Gemisch dabei als "Mischungsverhältnis", z.B. "13,8" bei 40 % Drosselklappenöffnung und 3.000 U/min.
("14,7":1 ist das berühmte Lambda1, das Mischungsverhältnis von 14,7 Teilen Luft zu einem Teil Benzin, wo theoretisch eine vollständige Verbrennung stattfindet. 
Bei einem Verhältnis von 12,7:1 läuft ein Motor im fetten Bereich und hat theoretisch die höchste Leistung.)
Entweder direkt über das mitgelieferte Anzeigeinstrument oder (besser) am PC aus dem "WB" ausgelesen.
Abgestimmt werden sollte der Motor im Teillastbereich mit einem Mischungsverhältnisvon ca. 13,4 - 13,2 : 1 für eine gute Fahrbarkeit. 
Unter Vollast sollte der Motor mit 12,7 : 1 laufen (für die höchste Leistung).
Ach ja, wenn mit dem WB abgestimmt wird muß das SLS unbedingt ausser Betrieb sein. Am besten die Schläuche mechanisch (z.B. mit Innensechskantschrauben) verschließen.
(Ein M8-Inbus-Schraubenkopf passt hervorragend in die beiden Schläuche am Zylinderkopf, z.B. M8 x 16)
Nach der Abstimmerei aber bitte nicht vergessen, das SLS wieder zu öffnen. Sonst sammelt sich Kondenswasser im SLS-Ventil und es fängt an zu gammeln.
 
 

Jetzt zu meinem geliebten Tuneboy/TuneEdit:
Eigentlich sind es zwei Programme, also hier nun zuerst der "Tuneboy":

Man hat Zugriff auf sämtliche Informationen, die auch der FTH abrufen kann: aktuelle Sensordaten (im Bild oben ist nur gerade kein Möpi angeschlossen), Fehler können ausgelesen und auch gelöscht werden, Tests gefahren werden, etc. ... (aber nicht weiter verraten: Tuneboy/Edit ist sogar übersichtlicher und schneller als die originale Triumph-Software...)

Für das Aktualisieren mit neuen Tunes ist das zweite Programm, der "Edit" zuständig:

Hier der Standard-Tune für die Thrux, mit dem Reiter für den Zündzeitpunkt abhängig von Drosselklappenstellung und Drehzahl. 
(Warum ich ausgerechnet das Bild genommen habe? Das kommt später... :-)   )

Wenn die Software aufgespielt und das Verbindungskabel aus Übersee eingetroffen ist, kann die erste Verbindung mit dem Möpi erfolgen: 
Es wird automatisch die aktuelle Software und (gaaaanz wichtig !!!) die Seriennummer der ECU ermittelt. Mit Hilfe dieser Nummer bekommt man online den Freischaltcode für sein Möpi.
(Wie alles funktioniert steht auf dem "Beipackzettel" und der CD zum Kabel...)

Wer nur seinen Serienmotor optimieren will, kann es sich jetzt einfach machen. Von der Powercommanderseite das passende PC3-Mapping runterladen. Dann den "Edit" öffnen, die "Kraftstoff-Prozentual-Tabelle" in den Vordergrund holen und über "Datei" -> "Datei einlesen" das PC3-Mapping laden.
Jetzt die Werte übernehmen. 
Noch unter "Edit" -> "Tune Constants" die Lambdasonden (O2 sensor fittet) ausschalten,

abspeichern und auf das Möpi überspielen. Fertig?! 
Ähm, naja, nöööö, sonst hätte man auch gleich mit dem PC3 arbeiten können, der ist günstiger. 
(Eine Probefahrt lohnt sich aber trotzdem erst einmal :-)   )

Der "Clou" kommt jetzt:
Mit dem PC3 kann man nur das Gemisch ändern, nicht aber die Zündung.
Das Mapping für den Zündzeitpunkt ist bei den Twins alles andere als optimal. Da mußte Triumph zugunsten von Abgas- und Geräuschgrenzwerten die Zündung in vielen Bereichen Richtung "spät" stellen.
Das geht natürlich zu Lasten der Leistung!

Hier, was ich momentan bei den Twins als Zündmapping fahre:

Geändert ist die Tabelle erst ab 35 % Drosselklappenstellung und der Bereich um den Leerlauf. 
Dann auch nicht über die "Zündzeitpunkt-Prozentual-Tabelle" (wie beim Einlesen eines PC3-Mappings"), sondern direkt in der Liste geändert. 
Danach die Liste über "Edit" -> "Copy / Paste Table" in die I1/I2 Reiter eingefügt.

Warum so und nicht anders?
Erstens war es einfacher, das "TP-Mapping" so direkt zu ändern.
Zweitens wird das "Map-Tuning" ((Ign)Map)) nicht verändert. Das sorgt dann immer noch für ein gutes Start- und Ansprechverhalten bei geringen Drosselklappenstellungen.
(Nachtrag: Heute habe ich doch noch mal das "TP-Mapping" in der "(Ign)Map" probiert. Das Ansprechverhalten des Motors im unteren Teillastbereich war deutlich besser. Warscheinlich geht das aber (wenn auch nur wenig) zu Lasten des Verbrauchs.) 

Download Zündmapping: Tune20229_nur_Zündung 

Achtung: Das ist kein lauffähiger Tune!!!!
Aus dem Tune kann man sich aber die Zündkurve ( Ign(TP),I1,I2) kopieren. 
Dann noch den Drehzahlbegrenzer auf 8500U/min bei den Paralleltwinns hochsetzen. 
(Auf die möglichen 8.800U/min will ich noch gehen, für den Kurbeltrieb ist das völlig unkritisch. Vorher muß aber noch eine Nockenwelle als Referenz vermessen werden. Erst dann weiß ich, ob noch zusätzliche Ventilfedern verbaut werden müssen, oder ob die eine Originale ausreichend ist.)
(Nachtrag: Zumindest mit den 790 ccm-Bonni-Einlass-Nocken sind auch 8.600 U/min drin. Ich war heute mutig! Auch ohne Referenz-Nockenwelle.)

Wenn eine "EFI" hardwaremäßig getunt wurde, kommt man um das Schreiben eigener Mappings nicht herum. 

Hier schlage ich einen etwas komplizierteren, meiner Meinung nach aber besseren, Weg vor:
Alle Werte in der "AF-Tabelle" (Air / Fuel-Ratio) erst mal auf 13,2 setzen und die Lamdasonden ausschalten. 
In der Kraftstoff-Prozentual-Tabelle kann man schon mal einen "Schuss ins Blaue" machen, bis der Motor in allen Drehzahlbereichen und Drosselklappenstellungen einigermaßen läuft. 

Anschließend folgen die Probefahrten mit dem WidebandCommander. Dieser zeichnet dann das tatsächliche Mischungsverhältnis zu Drehzahl und Drosselklappenstellung auf. Damit wird dann über die Kraftstoff-Prozentual-Tabelle die Tabellen F1/2 und L1/2 solange korrigiert, bis der WB die voreingestellten 13,2 auch immer überall misst. 
(Was die "F"-Tabellen sind: Das sind die Werte für die angesaugte Luft, abhängig von Drosselklappenstellung und Drehzahl. 
Die "L"-Tabellen sind das gleiche, nur abhängig von Drehzahl und MAP-Sensor.)
Jetzt haben wir F1/2 und L1/2 Tabellen, die auch wirklich der Realität entsprechen! Das eigentliche Optimieren des Gemischs kommt erst jetzt. 
In der AF-Tabelle: Bei 80 % - 100 % Drosselklappenstellung wollen wir Leistung: 12,7. 
Der Teillastbereich sollte für eine gute Fahrbarkeit auf 13,5 - 13,2 eingestellt werden, so reagiert der Motor weich auf Gasgriffänderungen und "hängt gut am Gas".
Alles um den Leerlauf rum auf 14,5 (das ist der originale Wert von Triumph. Nicht ganz unwichtig für die Warmlaufphase.)
Ein weiteres "14,5 - Feld" (besser noch 14,7...) braucht man spätestens alle zwei Jahre. 
Einfach das Möpi mit Tuneboy oder Editor verbinden und den Motor bei 2.200 U/min laufen lassen (laut Drehzahlmesser!, nicht real), Drosselklappenstellung und Drehzahl merken.
Bei diesem Stützpunkt und zur Sicherheit bei allen Feldern drum herum 14,5 - 14,7 eintragen. 
Das erfreut den TÜV bei der AUK ;-)

Wenn die abschließende Probefahrt zur Zufriedenheit war, dann noch die Lambdasonden wieder aktivieren und das SLS entkorken.
So kann , wenn auch nur im geringen Maße, über die Lambdasonden die ECU selbstständig das Gemisch noch mal an die AF-Tabelle angleichen.

Achtung: Wer nur PC3-Mappings editiert, muß die Lambdasonden ausser Funktion lassen !!!
Da werden ja nur die F- und L-Tabellen verändert. Die ECU rechnet dann mit falschen Luftwerten und der originalen AF-Tabelle die Einspritzmenge aus. 
So kommt dann das gewünschte reale Gemisch zustande. Mit aktivierten Lambdasonden würde die ECU gnadenlos gegensteuern.

Lambdasonden und PC3 zum zweiten: 
Wer mit dem PC3 arbeitet, hat zwangsläufig die Lambdasonden ausser Funktion gesetzt. Die Sonden sollten dann auch komplett aus der Krümmeranlage entfernt und gegen Blindstopfen ersetzt werden, sonst nehmen sie mit der Zeit Schaden (und alle zwei Jahre braucht man sie schließlich einmal...)
Wer mit dem "Edit" arbeitet, braucht sie nicht zu entfernen. Sie bleiben auch "ausgeschaltet" weiter im Betrieb, das Signal wird einfach nur nicht verarbeitet. 
(Wer es mag, kann sie aber trotzdem entfernen, das gibt keinen Fehler im ECU-Speicher.)
 

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